“Atento parques
parques parques grupo 1, grupo 1, grupo 1, laguna CAB en llamado de auxilio…”
La tarde pintaba abúlica mientras el
grupo descansaba luego de varios días de caminar en la montaña. Estábamos dando
una vuelta por el campamento cuando un grito desgarrador llamó nuestra
atención…era momento de actuar…
Si estamos
en una zona remota y ocurre una emergencia que implique el riesgo de muerte o
de lesiones permanentes para uno de los integrantes de la travesía, tenemos dos
opciones, o lo dejamos donde está (puede haber traslados hacia zonas más
convenientes pero que no impliquen una evacuación en sí) e intentamos revertir
la situación, o lo evacuamos a un centro de atención definitiva. Si la
situación no se revierte o la evacuación no es exitosa, la víctima puede morir.
Es en esas situaciones de emergencia donde quizás necesitemos una evacuación en
helicóptero.
En países
como Estados Unidos, Canadá, Francia, Suiza, España, Nepal, hay gran
disponibilidad de helicópteros de rescate. Solo es cuestión de llamar y de
acuerdo a la gravedad del hecho, el grupo SAR (Search and Rescue: búsqueda y
rescate) resuelve los pasos a seguir. Los costos del rescate, normalmente los
cubre el seguro del rescatado.
En
Argentina, hay grupos SAR de las fuerzas de seguridad, nacionales, provinciales
y privados. Las fuerzas armadas también tienen sus grupos SAR, pero excepto por
convenio, no están disponibles al uso civil.
Los
helicópteros que dependen del ministerio del interior y tienen su accionar a
nivel federal (Policía Federal, Gendarmería Nacional (GN) y Prefectura Naval
(PNA)) están solo para uso exclusivo de las fuerzas de seguridad, excepto lo
autorice el Ministerio del Interior (MI).
El costo
operativo de un helo de PNA puma SA- 330 US$ 1300 por hora
Y de una
Lama o un AS 350 es de US$ 500 por hora.
De esta
forma, el uso de las aeronaves fuera de las fuerzas depende del MI y los
rescates podrán ser gratuitos o no (para el rescatado) según lo determine el
ministerio.
Supongamos
que un helirescate fuera una posibilidad, y que tenemos suerte y hubiera un
helicóptero a disposición…
¿A quien
llamamos?
¿Como
preparamos la zona de aterrizaje (el helipad y el LZ: landing zone) para que
aterrice el helicóptero?
¿Que tamaño
tiene esa LZ?
¿Donde nos
ubicamos?
¿Que
deberíamos tener en cuenta?...
para esas
preguntas es este artículo.
 |
| Helicópteros Eurocopter, ideales para rescate en montaña |
Pedido del helicóptero
En USA, el
pedido de un helicóptero para evacuar una víctima (MedEvac) puede hacerlo un
grupo local de rescate SAR.
En Nepal,
por ejemplo, teníamos el número de teléfono de un miembro del grupo de rescate
y el del piloto y hablamos directamente con él, que a través de su agencia
realizó los trámites previos a la evacuación.
Pero en
Argentina, ¿a quien se le pide un helicóptero?
Depende de
la jurisdicción donde estemos es a quien debemos llamar y ellos se encargarán
de resolver la cadena de toma de decisiones que, dependiendo de la fuerza,
termina en el Ministerio del Interior. Hasta hace un tiempo atrás, bastaba la
orden de un juez. Hoy sube hasta el mismo ministro….pero eso puede estar
cambiando en este mismo instante…
Si estamos
en la costa o en el mar, lo hará Prefectura Naval y la decisión de enviar al
helicóptero depende efectivamente del jefe de zona atendiendo la indicación del
encargado médico. Si estamos dentro de un Parque Nacional, ese llamado lo hará
el jefe de sección o el intendente a través de los canales de la Administración de
Parques Nacionales (APN). En jurisdicción provincial, lo hará la policía de la
provincia.
Como
ejemplos particulares, el Parque Provincial Aconcagua tiene un servicio privado
de helicópteros contratado por el parque que se costea con parte de dinero del
canon de ingreso al parque.
En la
provincia de San Juan, hay un operador médico evalúa las evacuaciones en
helicóptero según la gravedad de la víctima.
Entonces…
Debemos
conocer, no solo la jurisdicción sino también, de que recursos disponemos para
comunicarnos con las fuerzas de seguridad (teléfonos, canales o frecuencias
VHF, HF).y ellos se encargarán de realizar el pedido a través de los canales
que correspondan en ese momento. Y dentro de las comunicaciones, deberíamos
saber si es posible comunicarnos con el piloto o la tripulación en vuelo y por
que medios.
Por otra
parte, también debemos conocer los tiempos de vuelo hacia el sitio de la
evacuación y los tiempos que requiere la preparación de la aeronave.
Ante una
emergencia que requiera de una evacuación médica por helicóptero, lo ideal, es
que el personal que está en el sitio se comunique directamente con el personal
medico ya que son estos los que mejor pueden describir la situación de la
víctima.
Del mismo
modo, el personal “de tierra” puede transmitirle al piloto las condiciones del
sitio de evacuación, meteorología, vientos locales y existencia y tipo de las
zonas de aterrizaje.
Por eso, el
pedido del helicóptero lo deberían hacer los grupos locales de SAR, o personal
entrenado en técnicas de búsqueda, rescate y socorros (un guía), que son los
que están entrenados y saben, técnicamente como va la cosa…
En tierra
Preparando una LZ
Para el
despegue y el aterrizaje, el helicóptero precisa de un espacio libre de
obstáculos, que esté nivelado y preferentemente con una brisa para el aterrizaje y despegue. El tipo de suelo (o agua)
sobre el que aterriza y la topografía también es importante por el “efecto suelo”, que agrega, o no,
sustentación al helicóptero durante el aterrizaje.
El tamaño del área depende del
helicóptero, pero como medida general, un área despejada de 30 m x 100 m para aterrizaje y
despegue.
Si hay viento (más de 45 nudos, o ráfagas de
más de 20) el piloto puede decidir no aterrizar.
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| Helipad en la Zona de Aterrizaje. Blanqueo de la H, con arroz. |
Si bien el
piloto es el que decide como, cuando y donde, es ideal marcarle la LZ con un Helipad (H) y
marcarle la intensidad y dirección del viento con una manga (puede ser improvisada,
un cubre mochila, un rollo de papel higiénico) o una bengala de humo (o
encender fuego que libere humo).
El operador de tierra
Es una
persona entrenada que le indica por señas manuales (código internacionalmente
aceptado) por donde ingresar, (se sitúa
de espaldas al viento, con los brazos extendidos señalando la zona de
aterrizaje, frente al helipad), donde aterrizar y por donde salir. Es
importante que la persona que da las señales esté posicionada fuera de la
trayectoria del rotor principal y pueda ser observada fácilmente por el piloto
y el aparato debe tener una vía de escape en su aproximación.
De todas
maneras, lo más probable es que el piloto no preste indicación a las señales
del operador, principalmente por no conocer la experiencia de este en
operaciones con helicópteros.
Dado que es
muy peligroso estar cerca del aparato durante el aterrizaje (o el despegue),
sólo el operador de tierra puede estar el en área. El resto de la gente, los socorristas, la
víctima, o quien sea, deben estar alejados, fuera de la vía de escape y
protegidos del viento que genera el rotor principal (protejerse los ojos y
estar atentos a las cosas que vuelen y puedan lastimarnos a nosotros y a la
víctma).
 |
| Nótese el viento generado por el rotor principal de este sea king de la armada. |
Y por esto
mismo, por el viento, en la LZ
no puede haber nada suelto que pueda volarse y perjudique al helicóptero. Todo
debe estar asegurado y guardado.
Cuando el helicóptero está en la LZ.
Nunca
acercarse al helicóptero hasta el que piloto lo autorice.
Siempre
acercarse agachado por el frente del helicóptero, para que el piloto nos vea.
Nunca
acercarse al helicóptero por el costado donde el terreno circundante sea más
alto que el helipad. Las aspas pueden
cortarnos la cabeza.
Nunca
acercarse al helicóptero o bajar de el con los rotores girando a menos que el
piloto de la orden de hacerlo.
El piloto
es el comandante de la aeronave y es responsable del helicóptero. El toma todas
las decisiones que involucren a la aeronave.
 |
| Aproximarse por el frente luego de ser autorizado por el piloto |
Los helicópteros se caen…
En EEUU, el
38% de las muertes ocurridas durante rescates en montaña es por la caída del
helicóptero y es la principal causa de muerte en grupos de rescate. En la zona
de El Chaltén ya se perdieron dos helicópteros que participaban en rescates
teniendo que lamentar la muerte de un piloto.
En Nepal,
el helicóptero que nos sacó del Yangma, se estrelló meses más tarde muriendo el
piloto y 3 tripulantes.
 |
| Este eurocopter se estrelló en mayo de 2015. Aquí repostando combustible en el patio de una escuela. |
Esto va
como un llamado de atención sólo para considerar si corresponde poner en riesgo
la vida de las tripulaciones en un rescate o del personal de tierra. Eso lo
evalúan,
1. quien realiza el pedido del rescate,
2. quien autoriza el vuelo (es una
cadena, y es el principal fusible de responsabilidad, ahí nadie quiere hacerse
cargo) y
3. el piloto.
El artículo
técnico termina aquí…al que le interese, algunos ejemplos de cómo hemos operado
en el pasado en distintas situaciones.
Ejemplos
Caso 1:
Evacuación aérea por quemaduras.
Laguna CAB, Bariloche, 2005.
Una tarde
de febrero de 2005 en Laguna CAB, una zona remota a un par de días caminando
desde Bariloche, guiaba un grupo de adolescentes hacia Pampa Linda bajo una
metodología de aprendizaje por experiencia y formación de líderes. Hacia las
20, una de las integrantes del grupo, de 15 años, se vuelca sopa hirviendo
sobre las piernas mientras cocinaba. Luego de estabilizada la escena, la
evaluación primaria y efectuados los primeros auxilios iniciales y bajo
supervisión de otros los 2 adultos del grupo, también socorristas, me comuniqué
por VHF con el ICE (Incendios Comunicaciones y Emergencias), el grupo de
rescate de Parques Nacionales en el Parque Nacional Nahuel Huapi. Les comuniqué
la naturaleza de la emergencia y solicitaba una evacuación ya que no podríamos
auto evacuarnos por el tipo y ubicación de las quemaduras (de segundo grado en
las piernas). El operador del ICE, también socorrista, comunicó que si las
condiciones eran viables, enviarían un helicóptero de Fuerza Aérea asignado a
tareas de incendios y rescates a las 6:30 AM ya que los helos argentinos no
pueden operar de noche. Eso implicaba pasar una noche con la víctima realizando
los tratamientos necesarios.
Como
habíamos llegado durante la tarde, ya había resuelto donde estaría el helipad
en caso de que ocurriese algo (que pasaría si…recuerden el ejercicio que les
comenté es ideal hacer mientras uno anda por ahí. Cuando la emergencia ocurre,
ya lo tienen resuelto). Solo debíamos despejarlo de piedras y marcarlo con la H. Ese ejercicio de
limpieza también ayudaba a bajar el estrés del resto del grupo al asignarle
tareas y un propósito de ayuda. Durante toda la noche continuamos con los
primeros auxilios para disminuirle el dolor y las molestias a la paciente. A
pesar de la lluvia, a las 6 hubo una ventana de buen tiempo, por lo que
comunique al ICE la ubicación exacta del sitio con GPS, las condiciones
topográficas de la LZ
y las condiciones meteorológicas del lugar. Colocamos una manga y un operador
de tierra para asistir en la maniobra. Luego del aterrizaje, el encargado
médico del ICE bajó del helo para llevarse a la víctima. En el helicóptero
había un grupo de rescate por si no podían aterrizar en esa LZ y tuviesen que
acercase caminando desde otro punto para evacuar. Una vez subida la paciente al
helicóptero, éste despegó sin novedad llevándola al hospital de Bariloche.
Lo positivo
ü
La
disponibilidad del helicóptero gracias al convenio de Parques con las FFAA y su
presencia con personal entrenado en SAR.
ü
La
capacitación del personal de tierra en primeros auxilios, comunicaciones y
operación con helicópteros permitió una evacuación relativamente rápida de la
víctima. La alternativa era una larga evacuación a pie que podría durar dos
días.
ü
El
planteo de escenarios a priori permitió tener resuelta la evacuación antes de
que el accidente ocurriese
A mejorar
ü
Hubiera
sido conveniente para la víctima poder salir del sitio con un adulto
responsable del grupo ya que era menor, pero el piloto se negó a aumentar el
peso dentro del aparato por cuestiones de seguridad.
Importante…el
equipo personal normalmente no sube al helicóptero. Eso queda a consideración
del piloto y debemos tener en cuenta que la víctima necesitará además, ropa,
papeles, documentos y comunicación con los familiares. Si no podemos
facilitárselos en ese momento, debemos comunicarnos con quien pueda facilitarle
estas cosas en el centro de atención definitiva.
Caso 2:
Trastornos clínicos agravados por
Mal de Altura. Octubre de 2014, Valle del río Yangma, Nepal.
En la alta
montaña, más allá de los 3000m, es común sentir los efectos de la atura,
manifestándose en distinto grado y conocido como Mal Agudo de Montaña (MAM). Es
imposible prevenirlo y todos somos afectados en mayor o menor medida por el
“Mal de Altura”. Lo variable es la gravedad con que nos afecta y la mejor forma
de disminuir sus efectos es a través de una correcta aclimatación.
Por otra
parte, los efectos de la baja presión de oxígeno en altura sobre nuestra
fisiología, complican cualquier cuadro clínico pre existente o que se presente
durante nuestro tiempo de permanencia en la altura.
A: Signos y síntomas de Infarto de
miocardio
Poco más
arriba de los 3000 m ,
un cliente se queja de malestar estomacal e indigestión. Un exhaustivo
cuestionamiento sobre signos y síntomas llevan a suponer, una indigestión
estomacal, o un infarto de miocardio. Vamos por esta última que es más grave.
Mientras recostamos a la víctima en posición semi sentada, intentamos
comunicarnos vía satélite con el grupo de rescate privado “Mountain
Helicopters” con quienes ya teníamos acordadas las evacuaciones en caso
sucedieran. Sin embargo, la orientación Norte Sur del valle y siendo este, uno
de los valles más profundos del mundo, hacían que la comunicación por satélite
fuera imposible. Hacía días que intentábamos una conexión sin éxito (por este
motivo teníamos localizados ya los sitios donde había enlace por radio
teléfono). Por fortuna un caserío cercano contaba con uno de estos enlaces.
Localizamos una LZ para una posible evacuación mientras manteníamos a la
víctima en observación. Todo el equipo quedó en stand by mientras se evaluaba
el progreso del cuadro clínico.
 |
| Sin señal satelital en un valle profundo |
Afortunadamente,
el caso evolucionó favorablemente no resultando un problema cardíaco sino una
“simple” indigestión.
ü
Nuevamente
el planteo de escenarios y la resolución de los “problemas” antes de que
ocurran nos permitió una rápida respuesta en el sitio. De todas maneras, una
evacuación en helicóptero hubiera llevado horas por los tiempos de vuelo desde
Kathmandú (sin considerar las condiciones atmosféricas del aeropuerto de
despegue) hasta el sitio de evacuación.
Importante:
Hay que plantearse siempre el peor escenario y obrar en consecuencia pero sin
descartar las otras opciones y manteniendo todo en observación a lo largo del
tiempo.
B: Evacuación por complicación de
cuadro clínico
Ya a 4800m,
el cliente se queja de problemas respiratorios y estomacales que le dificultan
dormir, trasladarse y ”vivir” su vida
cotidiana…, agravado por la altura. Si bien esto no pone en riesgo su vida, los
6 días de difícil regreso son casi impracticables con ese cuadro, por lo que
decide cubrir los costos de una evacuación en helicóptero.
Dado que
estábamos a mayor altura, fue posible comunicarnos vía satélite con el piloto
que realizaría la extracción. Con los teléfonos satelitales, el teléfono debe
“ver” al satélite para que se establezca la comunicación.
Transmitimos
la información de posición (por carta, con el datum de la carta y por gps con
el datum wgs84), cuál es el valle que conviene seguir para llegar al sitio y la
ubicación del helipad en el valle y cuales fueron las condiciones
meteorológicas in situ en los últimos días para darle idea de lo que podría
venir. La extracción sería en la mañana siguiente con un tiempo de vuelo
estimado en 2hs (ida y vuelta 4 hs, más 3 despegues). Eso implica que en algún
sitio debe hacerse recarga de combustible.
Al día
siguiente, después del mediodía y con un retraso por las condiciones
ambientales, 3 miembros del grupo fueron cargados en el helicóptero,
repostándose combustible durante el regreso.
Caso 3:
14 de Diciembre de 2014: Caída de un
helicóptero durante el rescate de un turista en la zona del Cerro Fitz Roy
Durante el
mediodía del 14 de diciembre, dos fotógrafos alemanes, transitaban
desencordados por el glaciar Fitz Roy Norte. Transitar a esa hora por un
glaciar, sin cuerda, es tirar demasiado de la cuerda de la selección natural…y
uno de ellos cae en una grieta, golpeándose en la caída.
El que
queda fuera, marca el lugar dejando la cuerda en el sitio (sin intentar sacar
al accidentado) y parte en busca de ayuda. Llega al sector conocido como
“piedra negra” donde guías de montaña de El Chaltén le prestan ayuda y llaman a
la Comisión
de Auxilio Favio Stedille, del Club Andino y al grupo de rescate de Parques
Nacionales (ICE). Este grupo de gente mayormente voluntario, está formado por
guías de montaña, porteadores, escaladores, brigadistas (ICE) y gendarmes
(grupo de rescate en montaña de GN). Este grupo tan variopinto, es el grupo de rescate en montaña mejor
entrenado del país y el que cuenta con mayor número de rescates. Rápidamente se
pone en funcionamiento el sistema de respuesta, con el sistema de comando de
incidentes, formándose los distintos grupos que irían escalonadamente al
rescate (grupo helicóptero, grupo de contacto, grupo glaciar, grupo contrapeso y grupo transporte), que
debían hacer la extracción de la grieta, los primeros auxilios y traslado por
el glaciar hasta el paso del cuadrado, bajarlo hasta fuera del glaciar y luego
descolgarlo de ahí por una pendiente muy empinada hasta el fondo del valle del
río eléctrico y trasladarlo de ahí hasta la ruta. Mientras se preparaba todo
esto, el jefe de grupo solicita un helicóptero que es denegado. Sin entrar en
detalles, un piloto de helicóptero de la localidad de El Calafate, se ofrece
voluntariamente para llevar un grupo de rescatistas hasta el sector del
accidente y vuela hasta El Chaltén en su Robinson. El grupo de rescate a pie continúa avanzando
por si hubiera algún inconveniente con el helicóptero.
Ya en
Chaltén, el piloto decide llevar solo al guía de montaña en el Grupo
Helicóptero, dejando al médico de rescate en tierra, “por las dudas”. El
Robinson no es un helicóptero de rescate. Su motor es de combustión y no de
turbinas, por lo que no es ideal para volar en montaña en esas condiciones.
Vemos salir el helicóptero que se pierde tras el Fitz Roy….
5 minutos
después el guía llama al centro de comando por la radio…que el helicóptero se
cayó, y se incendió…que no pudo sacar al piloto…todos escuchamos atónitos esta
conversación sin saber tampoco que la médica y jefa de grupo no había subido al
helicóptero….pensábamos lo peor…
Y además el
rescate del alemán debía continuar…
El guía de
montaña desciende del “boquete del Pier Giorgio” donde ocurrió el accidente,
destrepando por la pared y se dirige hacia la grieta donde había caído el
alemán, siendo uno de los primeros que llegan hasta el sitio. Participa del
rescate en su totalidad que duró toda la noche hasta casi el mediodía del día
siguiente sin mayores consideraciones.
Lo positivo
ü
La
capacitación del grupo de rescate y que continuó con el rescate
independientemente de que hubiera un helicóptero “disponible”
ü
La
entereza del grupo luego del accidente.
A mejorar
ü
Ningún
rescate justifica la muerte de un rescatista.
ü
Plantearse
seriamente la existencia de helicópteros de rescate en montaña, pilotos
entrenados en montaña y tener un plan serio a nivel nacional de SAR.
El
helicóptero es tan bueno como el piloto que lo vuela y el piloto que lo vuela
es tan bueno como el helicóptero que vuela.
Saludos y
buena remada!
Santiago
