Elegir un compañero

Elegir un compañero de travesía

Es un tema complicado de tratar…

Cómo es eso de elegir un compañero? Si remo con mis amigos!!

Claro…también…

Elegir un compañero…¿por qué?

La elección del compañero es como elegir nuestra travesía.

Porque compartiremos muchas horas con ellos y ellos serán nuestro apoyo y soporte en los momentos en que los necesitemos…y tienen que estar ahí….

En el lugar correcto en el momento justo…

Ni más, ni menos…

Por eso, a la hora de elegir "nuestro compañero" (o al grupo en realidad, tomémoslo como sinónimo) debemos preguntarnos si nuestro viaje es

Con nuestros amigos (donde el “a donde” es lo de menos, salvo compartir la experiencia con mis amigos),

Remar para disfrutar con nuestros amigos. "Fluir sin exigir"

O elegir en base a la actividad. Entrenar, comer, pescar o lo que sea, donde lo ideal es estar con alguien motivado para eso...

 

Entrenar con alguien motivado

O, lo que más nos interesa en este artículo

Una travesía de expedición donde la travesía es el objetivo concreto, (veámoslo como un viaje interior donde estamos nosotros en esas condiciones “fuera de la zona de confort” que queremos experimentar).

Y es a esta clase de viaje en la que nos vamos a enfocar…

Un compañero de expedición

A priori, nosotros mismos

En principio y como primera medida, antes de embarcarnos en un viaje “serio”, debemos conocernos a nosotros mismos y no convertirnos nosotros, en el compañero indeseable que todo el mundo desea evitar.

Como somos bajo estrés?

Hacia que pecado capital nos lleva el egoísmo de la carencia?

Como nos pega la mañana? Y el hambre? Y la lluvia? Y dormir en piso duro? El cansancio? El frio? El posponer?...etc, etc…

Cuando uno está bajo estrés o fuera de su “zona de confort”, tiene un comportamiento más “sensible” a los cambios de humor. Hay que saber identificarlos y manejarlos de la mejor manera posible para no caer en conflictos y “ponerle onda” porque en general las situaciones se desmadran porque no supimos leer las señales o no les dimos importancia y en general cuando uno tiene un “problema” (hambre, sueño, memareoconlasolas…) se la toma con el otro (no sos vos mi amor, soy yo). Por eso, debemos saber leernos y "relajar" (tolerancia, tolerancia y todas la virtudes teologales de todas las religiones y creencias, que para eso están).

Algunas consideraciones

La expe y nuestros mejores amigos

Si el objetivo es la travesía en sí mismo, el cumplir un sueño que tengamos, no conviene meter a nuestros amigos más cercanos en nuestro rollo, porque podemos terminar mal.

Cada lugar tiene particularidades especiales: las distancias (físicas y emocionales), las condiciones meteorológicas adversas, lo duro de los días de remada, de los lugares de acampe, del mal humor, la cocina, el sueño, el frío, la lluvia y otras tantas pero tantas cosas imprevistas… que no son para cualquiera y una hermosa amistad en tiempos de abundancia y vida sencilla pueden terminar distanciándonos.

Y cada quien tiene sus sueños, sus deseos y sus prioridades.

El estrés, el tedio, la incertidumbre…

Bajo estrés, el umbral de tolerancia baja por lo que es muy importante darse cuenta de esto en nosotros y en los otros.

Y ser más tolerante…

Sabiendo que el humor cambia a lo largo del día y del viaje.

 

Hay cambios de humor a lo largo del día. Debemos ser tolerantes.

Si nos queremos “ir”, busquemos gente que tenga afinidad y habilidad por esas condiciones y sitios a donde queremos y que tengamos también afinidad mutua.

Y Si queremos ir con “alguien” a un viaje y someterlo a condiciones que no le interesan o para lo que no está preparado…va a terminar mal.

Y al fin de cuentas, lo que queremos es disfrutar.

Los ideales son aquellos compañeros a quienes no hay nada que decirles, que ya saben como trabajar en todo momento pero para eso, hace falta mucha experiencia. Allí todo fluye "armoniosamente" (o saben que está todo mal pero se manejan).

  

Más experiencia genera más armonía.

Pero a fin de cuentas y enfocándonos….

El primer paso para asegurarnos una expedición “agradable” es elegir un grupo compatible. Como dijimos, remar en el contexto de una expedición está llena de tensiones, y los kayakistas pueden llegar a límites de agotamiento mental y físico.

La capacidad técnica del grupo debe estar a la altura de las exigencias de la travesía elegida. Los miembros del grupo deben tener caracteres que resulten compatibles entre sí y han de ser capaces de mantener una convivencia armoniosa en estrecha proximidad con otras personas y bajo condiciones de tensión. Los kayakistas deben aceptar la filosofía de la expedición, en cuanto a estilo, impacto ambiental y grado aceptable de riesgo. Y todo eso debemos definirlo antes de partir para disminuir los roces durante el viaje.

 

La compatibilidad y armonía nos llevan a mejorar la experiencia y aumenta la probabilidad de exito

Liderazgo

Si fuera necesario, es importante ponerse de acuerdo en cuanto al liderazgo antes del inicio de la expedición. Si todos tienen más o menos la misma experiencia, la democracia suele funcionar.

Si uno de los kayakistas es mucho más experimentado, podría asumir un papel de líder de expedición (definido antes de la partida) y éste puede delegar tareas en otros miembros del grupo para distribuir responsabilidades y bajarle el estrés o disminuir la posibilidad de generar una dictadura y que todo se desmadre.

Tamaño del grupo.

El número de kayakistas en una expedición depende en gran parte de la travesía.

Un grupo de 2 a 4 puede ser óptimo en travesías largas o de alta exigencia.

Un equipo de 2, es el mínimo. El principal inconveniente es que si uno de los dos se lesiona, debemos resolver como buscar ayuda y asistir al compañero. En caso de tener que remolcar, no hay asistencia y siempre remolca uno…

 Además, la interacción…en un grupo de 2, solo podemos interactuar con uno. Eso aumenta la probabilidad de choques y tenemos menos escapes mentales con “otro”. Por eso también es “mejor” un grupo de más de dos. Sin embargo, el equipo de 2 puede ser altamente eficiente si sabemos llevarlo.

En un grupo de dos, siempre interactuamos con el mismo.

En un grupo de 4, nos podemos subdividir en dos de dos para optimizar el equipo de campamento y las tareas. Incluso podrían ser grupos independientes o donde a cada miembro del grupo se le asigna una tarea determinada (búsqueda de leña, armado de campamento, cocina, secar equipo). Esto aumenta mucho la eficiencia. Si la expedición es larga, podríamos optar por rotar las tareas para generar variaciones y disminuir el tedio y la rutina.

Además hay una buena interacción donde podemos "relajarnos" mentalmente al poder interactuar con más personas. Eso en general disminuye los roces. 

El grupo de 3 (el tamaño de grupo que más me gusta a mí personalmente), es más seguro, donde en caso de accidente uno puede quedar con el compañero y otro busca asistencia. Además sigue siendo muy eficiente por la división de tareas y tenemos interacción con otro. Si uno tiene un mal día, hay otro con quien interactuar. 

En grupos de más de cuatro en expedición, conviene armar subgrupos que pudieran ser independientes por si llegaran a separarse incidental o intencionalmente (áreas de acampe muy chicas, distinta velocidad de avance, exploración, etc) y/o grupos con tareas asignadas previamente . Esas tareas que antes las asignábamos para uno, las hace un grupo, lo que mejora enormemente la eficiencia. 

A medida que aumenta el tamaño del grupo, también aumentan las complicaciones de logística (transporte, comida, alojamiento, equipo) y también las interacciones, positivas y negativas dentro del grupo.

Al definir el tamaño del grupo, es necesario balancear las necesidades y deseos personales para el éxito de la empresa que nos estamos planteando y determinar cual sería el número más conveniente para el objetivo planteado. Preguntémonos las preguntas correctas...

Distribuir las tareas, incluso en lo más simple, mejora la eficiencia.

Tiempo para relajar

Relajarse durante la remada para disminuir tensiones físicas y mentales

Es muy importante durante nuestro viaje, tanto cuando remamos como cuando termina el día de remada, el tener tiempo para relajar. Para poder estar a solas con nosotros mismos, charlar con los demás y poder descomprimir las tensiones del día. Un fuego, unos mates son el momento ideal para eso. Un buen libro que no tenga nada que ver con lo que estamos haciendo es una excelente compañía al momento de desconectar.

Relajarse al final del día. Compartir experiencias y tomarse tiempo para uno y los otros.

Expediciones guiadas

Llevar un guía puede resultar apropiado si nuestra experiencia, tiempo o conocimiento del lugar que nos planteamos no son los adecuados. Si no se tienen o no encontramos los compañeros adecuados o si la perspectiva de organizar algo tan serio es demasiado complicado. Optar por una expedición guiada permite pasar más tiempo disfrutando de la experiencia y menos tiempo organizándola, y al momento de remar, en general podemos relajarnos más, porque hay alguien encargado de la navegación y del escaneo constante del ambiente.

Un guía facilita la experiencia a los que no tienen experiencia o tiempo suficiente.

Pero una expedición guiada costará más dinero que una particular. Y además no podemos elegir los compañeros, que es una de las experiencias más ricas de una expedición.

Si finalmente decidimos que una empresa arme o lidere nuestro viaje, es importante indagar sobre la empresa prestadora del servicio y los guías:

-        Los guías y el prestador están habilitados para la actividad?

-        Tienen seguro de responsabilidad civil?

-        Entrenamiento en primeros auxilios y rescate?

-        Historial en seguridad y éxito en expediciones.

-        Experiencia del guía y el resto del grupo.

-        Referencias de otros clientes de esa empresa y de kayakistas reconocidos de la zona.

-        Compromiso con el medio ambiente.

En un grupo guiado, otro se encargará de la gestión del riesgo.

Ser observadores de uno mismo

Un viaje es una experiencia enriquecedora desde todo punto de vista, pero principalmente es un viaje a uno mismo. Por eso es importante dejar que este “viaje interior” fluya y lo dejemos fluir. Para eso, debemos primero ser buenos observadores de nosotros mismos, con nosotros y los otros. Identificar nuestras debilidades, defectos y fortalezas nos ayudarán a ser mejores y permitir que nuestro viaje “externo” sea una experiencia inolvidable (y muy saludable).

Mirar para adentro y ser buenos críticos de nosotros mismos.

Saludos y Buena remada!!

Santiago

Viviendo una travesía

Aquí les dejo el video de una travesía por patagonia entre el Lago Viedma y el Parque Nacional Monte León, en el Mar Argentino. Una travesía de una semana donde remamos 500 km por ríos (La Leona y Santa Cruz), lago (Argentino), estuario y mar. Es solo una pequeña muestra de lo que se vive en esos días tan únicos como una travesía en kayak con amigos.

El video fue filmado por Agustín Sequeira, Marcelo Jacquet y Santiago Arias. La edición, de Marce.

Disfruten.

Skeg, timón y los cuatro jinetes del Apocalipsis

Otro eje viral de discusión entre los kayakistas de la web.

Si el timón, el skeg, o a pelo y de maniobras.

Empecemos diciendo que ni el skeg ni el timón son elementos para conducir el bote, sino para mantener el curso. Cuando hay viento (principalmente viento lateral) o corrientes caóticas en un flujo no laminar  (borbollones en los ríos o cruces de corrientes) es cuando es mas “complicado” mantener el rumbo y podemos utilizar estos elementos para seguir la dirección deseada. No son para “doblar”, para eso utilizaremos las maniobras de gobierno con la pala y la escora.

Es por eso que es bueno que quienes están aprendiendo a remar en kayak, aprendan sin timón. Que aprendan las maniobras de gobierno que no hay nada más disfrutable que conducir un kayak con buen dominio.

Por que con viento lateral?

La Orzada (weathercocking)

Cuando el viento sopla de costado, la proa (y la quilla) está “anclada” en la ola de proa (el agua se abre a medida que el bote avanza), pero la popa está “suelta” debido a la turbulencia alrededor de la popa generada por el ensanchamiento del bote. Es por esto (que la proa esté fija como un cuchillo clavado en la manteca y la popa sea como una cuchara) que el kayak se vira hacia barlovento (la proa apunta hacia el viento porque la popa se “vuela”). Esto se llama “orzada” o Weathercocking en inglés si por ahí lo ven.

Podemos evitar la orzada?

Si. O al menos, disminuir sus efectos.

Lo más fácil es bajar el timón o el skeg para mantener el rumbo…

Pero puede hacerse con maniobras?

Si.

Estiba:

Podemos cargar más la popa del bote si sabemos que tendremos un cruce donde nos encontraremos con viento lateral (el peso ancla la popa y hace flamear la proa hacia sotavento, es decir viento abajo, compensando el viraje hacia el viento. Es más o menos el mismo efecto que tiene el skeg).

Agregado de peso para anclar la popa en condiciones de ola y viento en un bote sin skeg ni timon y rocker alto.

Mediante maniobras:

Hacer un barrido del lado que viene el viento (barlovento) con escora hacia ese lado y una remada hacia delante del otro lado sin escora para el avance.

Hace unos días, en un cruce del lago argentino con “bastante” viento durante una hora y media, un amigo remó casi todo el cruce de un solo lado. El resultado final fue enojo y una tendinitis…podría haberse mejorado?

Si. Con buena técnica y un mejor timón…

Entonces, si puede hacerse con técnica… es necesario un mecanismo de control de la dirección?

No…pero ayuda mucho… (nos ahorra tiempo, lesiones, mucho cansancio y mal humor).

Tanto el skeg como el timón nos simplifican la vida a la hora de mantener el rumbo. Recordemos que son 1500 paladas por hora, en 8 hs son 12000 paladas…la verdad, ayuda…

Y hay botes que son más “demandantes” de un timón que otros (por ejemplo, el cormorán es más “timonero” que un yamana).

Cuando el skeg o el timón están en el agua, disminuye la velocidad del bote por la turbulencia del sistema (en el cormorán la velocidad disminuye 500 metros por hora en aguas planas).

El timón

Timones en un cormorán y un yamana.

Es un dispositivo situado a la popa del bote que mediante cables o cordines puede manejarse con los pies. Tanto con pedales como con una barra.

El sistema de pedales es el más común, pero es más frágil que el de la barra y no permite hincar con fuerza. Incluso si el timón no está activado, el empujar los pedales siempre exige una carga en el sistema. Yo personalmente prefiero el sistema en T, que tiene un hincapié rígido que ocupa todo el ancho del bote (nos permite hacer fuerza en todo lo ancho del hincapié) y el sistema de timón solo trabaja cuando es requerido.

Hincapié con barra "T" de SDK

Los timones pueden ser de fibra de vidrio o carbono (muy elásticos pero puede partirse), de metal (se dobla pero no se parte) y los de plástico…que no me gustan de ninguna manera…se dobla y no vuelve a su forma, se gastan, son muy livianos…

Hay un excesivo uso del timón. Mucha gente lo usa para girar el bote como principal forma de gobierno sin preocuparse por aprender las técnicas de maniobra…hasta que las necesiten.

Hay botes incluso diseñados para ser utilizados con timón (es la “escuela estadounidense”. Ellos comenzaron a fabricar botes con timón y lo desarrollaron. Es así que los botes de diseño americano están basados en el uso del timón).

Ventajas del timón

-        En aguas planas con corriente, es ideal. Podemos poner toda nuestra energía en remar hacia delante manteniéndonos en la corriente principal de un río sin preocuparnos por los desplazamientos producidos por los remolinos, remansos, borbollones…etc. El bote “siempre” está en curso.

-        Se puede levantar o bajar con un movimiento

Desventajas del timón

-        Se puede romper alguna parte del mecanismo.

-        Los pedales no permiten una transferencia eficiente de fuerza al hincapie. Los cables y el movimiento del timón absorben parte de esa energía que debería ser volcada al bote (un timón en T no tendría este problema).

-        Los giros son más lentos –menos eficientes- que con las maniobras con la pala cuando lo usamos para virar

-        Si el timón está bajo, disminuye mucho la capacidad de maniobra con paladas de gobierno.

-        Cuando hay olas, el timón pasa mucho tiempo fuera del agua y tarda en responder.

-        Un remolque con cuerda  puede romper el timón.

-        Ocupa espacio en popa.

-        Lo afecta el viento cuando está “arriba”.

En ambientes cerrados, las maniobras son más eficientes. 

Skeg retráctil

 Es una aleta retráctil que está debajo del bote hacia la popa que permite subirlo o bajarlo dependiendo de donde venga el viento. El skeg ancla la popa al agua evitando la orzada.

En resumen el skeg se coloca completamente abajo con viento de popa y completamente arriba con viento de proa y en medio con viento lateral…y más arriba o más abajo dependiendo de donde venga el viento para los puntos intermedios.

El skeg es de la “escuela inglesa” (diseños ingleses obedecen al no uso del timón, como el nordkapp o al uso del skeg).

Skeg en un yamana

Ventajas del skeg

-        Es muy simple de utilizar

-        Es ideal para aguas abiertas donde nuestro requerimiento de dirección es “mantener el curso”.

-        Permite un hincapié donde la transferencia de energía es optima (incluso puede ser el mamparo del bote, que sería lo ideal)

-        No ocupa espacio en cubierta (permite remolques sin daño a la embarcación, subirse a la popa si que los cables molesten)

-        Se acciona por cable.

Desventajas del skeg

-        Se puede romper alguna parte del mecanismo.

-        Si se acciona o no, no lo vemos. Está bajo el agua. (de todas maneras lo “sentiremos”)

-        Ocupa espacio en el tambucho trasero.

-        El casco debe agujerearse para colocar el skeg…y es una posible entrada de agua si algo falla.

 

Reparando un skeg.

Entonces…que es mejor? Skeg o timón?

Lo ideal es aprender las técnicas de maniobra para no necesitar timón ni skeg…

Pero tener algún sistema para “mantener el curso” y utilizarlo cuando lo necesitemos para ahorrar tiempo y energía.

Lo más importante, dominar el kayak y en base a eso, decidir.

Pero…

Skeg o timón?

Depende de lo que hagamos más

Si remamos en aguas abiertas (donde puede haber más olas), yo me inclino por el skeg, que es más simple y requiere menos precauciones que el timón y me deja la cubierta despejada.

Si remamos en aguas planas

El timón es más cómodo para el uso maniobrando entre remolinos y remansos en la corriente.

Y cuando no los necesitemos, disfrutar del buen dominio del kayak utilizando las maniobras con la pala y la escora!!

Saludos y buena remada!!

Santiago

Navegación

La navegación es una de las técnicas más complejas y fascinantes del kayakismo de travesía. Es el súmmum de la planificación y de la adaptabilidad ya que deberemos tener en cuenta muchas variables siempre cambiantes.

En este artículo no nos detendremos mucho en lo “técnico” de la navegación  (hay harta bibliografía al respecto) sino en algunas consideraciones a tener en cuenta del “hecho práctico” de la navegación en kayak.

Y como es de esperar, para este artículo vamos a obviar la existencia de los GPS…

Como dijéramos en el artículo de orientación, navegar es “desplazarse sin perder el conocimiento de la propia posición ni del objetivo”. Y para eso debemos considerar y conocer en todo momento, ciertas variables:

Distancia (desde y hasta)

Tiempo (desde y hasta)

Velocidad

Dirección al objetivo

Efectos de las corrientes, mareas y el viento sobre nuestro desplazamiento

Factores humanos que afectan la navegación

Planificación de la navegación

Como dijimos antes, navegar es planificar….planificar que? Cuando?

-       Punto de partida y arribo (total y parciales. Vamos a parar a comer? Donde? Cuánto tiempo?)

-        Hora de partida (de cada tramo)

-        Distancia y Tiempo de Navegación (total y parciales)

-        ETA (hora estimada de arribo, total y a cada tramo)

-        Puntos de control con rumbo y contra rumbo

-        Puntos de descanso (con sus tiempos y distancias: Hay protección contra los elementos, agua potable, rompientes…? Es factible bajar?)

-     Cruces de canales o ríos: Rumbo y contra rumbo (para cada cruce, tiempo, distancia y rumbo).

-        Conocer cuales son las áreas comprometidas y las zonas seguras

-        Rutas de evacuación y rescate (desembarco y la ruta en tierra.

-     Comunicaciones dentro del grupo y hacia fuera (VHF, señales visuales y sonoras establecidas ANTES DE NECESITARLAS. Zonas donde hay y no hay señal de teléfono celular).

-        Puntos de encuentro si el grupo se separa.

-        Hora de búsqueda (si no llegamos a la hora estimada, a que hora nos deben comenzar a buscar).

Tener siempre un PLAN B y PLAN C a mano (se hace un plan general en casa  dejando los detalles al mar o río) DE CADA UNA DE LAS CONSIDERACIONES MAS IMPORTANTES.

Todo esto debe ser detallado (escrito) en un Plan de Navegación. El plan de navegación deberíamos llevarlo con nosotros (uno por cada integrante de la travesía), en un sitio impermeable y deberíamos dejar uno en tierra con nuestro contacto. Últimamente, Prefectura (PNA) está solicitando zarpe y plan de navegación a los kayakistas pero el nuestro debería ser mucho más extenso que el que ellos solicitan.

Todo esto parece muy exhaustivo, pero una vez comiencen a hacerlo se volverá una costumbre y todo se simplifica.

Navegación básica

Identificar la zona a navegar en la carta.

Como medida general, antes de partir podemos marcar una sola línea en el mapa y hacer una navegación referencial,  que es  la navegación costera usando puntos de referencia. Navegamos de punto a punto (construcciones, boyas, rocas, bahías, muelles) chequeando mapa y costa y de esta manera podemos saber en todo momento donde estamos.

En función de los puntos de referencia podríamos establecer, distancia, velocidad y tiempos de marcha.

Navegación por referencias y puntos de control.

Si en el paisaje no hay puntos de referencia obvios, debemos estimar nuestra velocidad, la distancia recorrida y los tiempos de navegación..

Y para eso…

Velocidad y distancias

Antes de salir de travesía y cuando estamos en “casa” deberíamos hacer recorridas de estima para saber, desde puntos conocidos, cual es nuestra velocidad con bote cargado, descargado, con corriente, viento, equipo sobre cubierta…y todo lo que supongamos sea útil para nuestra travesía.

Pero en general, la velocidad es cercana a…

Velocidad

Kayakista intermedio 4-6 km/h

Kayakista entrenado 6-8 km/h

Tiempo estimado en condiciones ideales de navegación con un kayak de travesía cargado para un viaje de más de un día.

Velocidad promedio (contando las paradas) de un grupo experimentado, con carga, velocidad crucero, entre 5 y 6 km/h.

Si estamos en travesía, con solo mirar la costa podemos estimar nuestra velocidad. Vamos más rápido que caminando rápido? (cuando uno camina rápido marcha entre 5 y 6 km/h).

Distancia

Podemos obtenerla por puntos de control o simplemente, multiplicando espacio recorrido por tiempo transcurrido (remando).

X=V x t en las unidades que más nos guste expresarlo…

Por día, remando 8 hs,

Intermedio 20-25 km/h

Experimentado 40-60 km/h

Esto en líneas generales, pero depende de las condiciones atmosféricas y de navegación, el grupo, nuestra alimentación, los días que llevamos navegando, la técnica, la carga, etc.

Como regla general, los primeros dos días son los más “lentos” para los no entrenados, luego del tercer o cuarto día hay un umbral que se supera donde el cuerpo de “acostumbra” y adapta a remar. Ahí es cuando le cuerpo comienza a “fluir” en kayakistas de travesía.

Puntos de control y líneas de control

Estos puntos y líneas permiten mantener una estimación de la velocidad y la distancia recorrida.

Por ejemplo, la boya que marca la entrada al estuario y el rumbo 272º a un muelle están separados 7 km…. Como es nuestra velocidad (en cuanto tiempo recorrimos esa distancia)? Seguimos según lo esperado?

Como en los kayaks no tenemos una mesa de navegación, esta podrá ser la misma cubierta del kayak y el sitio donde quiera que estemos que nos permita planificar la navegación (una carpa, un tronco de árbol a la intemperie). Ahí tendremos mapa, brújula o compás, libreta o un “contact” pegado en la cubierta donde podamos escribir con marcador (que se pueda borrar) los rumbos, y tiempos de navegación estimados antes de llegar a ellos. Cuando los encontremos en el paisaje, podemos chequear nuestros tiempos de acuerdo a lo estimado y hacer las correcciones necesarias.

La mesa de navegación en la cubierta del kayak.

Viento, marea, corriente, olas

En el agua, a diferencia de cuando nos desplazamos en tierra, debemos tener en cuanta la deriva lo que hace más difícil los cálculos de desplazamientos. Y para eso, debemos conocer: las mareas (tiempos y hacia donde corren las corrientes de marea), el estado del viento (ambos son pronósticos, con lo cual pueden variar y además inciden entre sí), las corrientes (litoral marina, de los ríos) y las rompientes si las hubiera y en que momento.

Podemos chequear con la pala los ángulos de partida y fin (que estén alineados), para evaluar  las variaciones en la deriva…

Usar la pala para marcar líneas en el terreno.

Diferentes ambientes requieren de diferentes herramientas y experiencia…

Regla 50/90 para velocidad de corriente de marea:

Como regla general, la corriente de marea tiene un máximo, luego disminuye hasta detenerse y cambia en sentido contrario hasta otro máximo.

En el primer tercio del ciclo, la velocidad de la corriente se incrementa hasta el 50% del máximo de velocidad.

En el segundo tercio la corriente aumenta hasta el 90%,

Llegando al máximo en el final del último tercio.

La velocidad de la corriente disminuirá de la misma manera, primero al 90% (al final de la 4 hora), luego al 50% hasta detenerse el flujo, cuando vuelve a cambiar la marea.

Pero lo ideal es, a partir de la tabla de mareas, preguntar a los locales como son las variaciones del flujo de corriente… “acá, la primera media hora esta quieto y después, durante una hora, tira muy fuerte, después baja y vuelve a ser más fuerte como a la cuarta hora…” (punta quilla, Santa Cruz). Y a partir de esos datos, planificar una estrategia coherente con nuestros objetivos.

Tabla de mareas para los días de navegación.

Como ejemplo, para el martes 11, la pleamar es a las 7,12, por lo que la  bajamar es 6 hs después, a las 1402…luego vuelve a subir, cambiando el sentido hasta las 20…Un ejemplo sería, Salir a las 6 cuando estamos cerca del cambio de marea con poca corriente (si hubiera luz día para poder evaluar los riesgos), remar en un sentido toda la bajante hasta en nuevo cambio en el sentido de corriente y podemos remar con “buenas” condiciones durante unas 7 - 8 hs. Si remamos alrededor de 8 km/h, remamos unos 50 km....

Y no nos olvidemos del viento…que sopla en algún sentido. Evaluamos los horarios, lo que nos conviene y a donde queremos ir. Quizás, debamos navegar en segmentos, haciendo paradas “estratégicas” o remar sin deteneros… y si así fuera, organizar la comida a bordo, las necesidades fisiológicas, los tiempos de descanso, la indumentaria…planificación!!!

Ver el pronóstico del viento para las horas de navegación planificadas.

Entonces, debemos adaptar el zarpe a las condiciones de navegación…

Adaptar el zarpe a las condiciones.

Ríos con corriente---

Teóricamente, la corriente principal del río fluye por el lado externo de la curva, y en las rectas, el agua fluye uniendo esas curvas (por el “medio”). Idealmente es más conveniente mantenernos en la corriente principal, que ir “cortando” las curvas. En el lado interno nos toparemos con los remansos y remolinos que nos variarán la velocidad y fluidez de la navegación. Pero todo depende de la velocidad de la corriente, el fondo del río (que generará más turbulencias), la línea de costa y la existencia de otros afluentes.

Zona sin corriente a la izquierda, corriente a la derecha.

Olas---

Las olas pueden ser de marea, de viento, de corriente, de profundidad, de rebote… eso podemos planificarlo en cierta medida de acuerdo a la carta (profundidad, orientación de los valles, ríos, paredones que hagan rebotar las olas, etc) y los pronósticos de vientos y mareas (hay olas más grandes cuando el viento sopla en contra de la corriente o la marea).

La existencia de olas va a incidir fundamentalmente en la velocidad de desplazamiento. Las de cualquier cuadrante que no sean de popa van a retrasarnos. Las de popa van a aumentar nuestra velocidad, modificando en cualquier caso nuestras estimaciones.

Las olas modifican nuestras estimaciones de tiempos.

Factores humanos

Pero además, existen los factores humanos. Cantidad de personas, estado físico, cansancio general, hora de zarpe (al principio de las travesías, hasta lograr una adaptación se sale más tarde de lo planificado). Y debemos ir ajustando los tiempos de acuerdo a los cambios en las necesidades personales a lo largo del día o de nuestra expedición.

Conclusiones----

Tomando entonces las variables ambientales y las del grupo, vemos que ambas inciden sobre la velocidad de desplazamiento y la posición relativa, que es en definitiva lo que necesitamos para saber donde estamos y donde vamos.

Entonces:

Antes: Planificación antes de salir

Durante: En el agua, interpretando y ajustando el plan original y los alternativos

Fer haciendo los últimos ajustes de navegación antes del zarpe con la imagen de google earth. Desde el agua, todo se ve distinto...

Por lo tanto, debemos planificar en función de las necesidades, los recursos y las condiciones (ambientales y humanas) y luego ir haciendo los ajustes necesarios de acuerdo a los cambios.

Nota al margen:

Imaginar escenarios posibles y probables y resolverlos mentalmente.

Que pasaría si…?

Mientras remamos, en esas infinitas horas de desplazamiento, un ejercicio muy conveniente es el planteo de escenarios posibles y de cómo los resolveríamos. Un vuelco, la separación de un compañero que lleva la carpa o el calentador, un lesionado, una llamada de emergencia. Podemos resolverlo incluso hasta el más mínimo detalles en nuestra mente y si el siniestro ocurriese…ya lo tendríamos resuelto! Yo hago esto periódicamente y en más de una oportunidad, el resolverlo efectivamente fue solo un trámite operativo ahorrando un tiempo precioso.

En un cruce grande o en aguas abiertas, tomar los rumbos a puntos conocidos antes de partir, por si perdemos visibilidad.  A medida que avanzamos, podemos ir haciendo los ajustes necesarios y si la visibilidad se pierde, ya sabemos de antemano que correcciones realizar y continuamos navegando por estima.

Tomar los rumbos antes de perder la visibilidad.

En todo momento…

Vigilar el agua para detectar cambios en las condiciones ambientales prevalecientes, y preguntarse si eso concuerda con lo planeado.

¿Será seguro alrededor de la próxima punta o conviene ir al plan B?

¿Como estará el desembarco en la bahía?

¿La marea hace lo que se supone debería estar haciendo? Y con el viento? ¿Como está cambiando todo?

¿Hay alguien en el grupo que no pueda afrontar estas condiciones?  

¿Cuántas horas de luz quedan hasta los campamentos estimados?

¿Todos tienen el equipo necesario para afrontar estas condiciones? ¿La habilidad?

Todos los miembros del grupo pueden afrontar las condiciones? y nosotros?

Escaneo constante del entorno: Radar. Embarcaciones (dentro y fuera del grupo), agua (en todas sus formas, corrientes, olas rompientes, flujos), viento, puntos de control, peligros…cambios. Cómo me afectan a mi, a mi grupo y todo lo que había planificado?

Escaneo constante de las condiciones. 

La planificación de la navegación no es una ciencia exacta sino que es extremadamente dinámico por lo que no hay que planificar hasta el último punto…. Hay que salir al mar o el río y evaluar las condiciones reales y ajustar lo planificado en “casa” y lo que realmente está ocurriendo. Cómo uno administre esa información y lo que haga en función de eso es lo más importante para llegar a buen puerto.

Planificar...y dejar los detalles al "mar".

Saludos y buena remada!!

Santiago

Auto rescate: Reingreso y rol

Esta es la maniobra de auto rescate más eficiente si el rol falla. Puede ejecutarse en segundos y no requiere de equipo extra. Si las condiciones ambientales y de cansancio son tales que se nos dificulta la maniobra, podemos asistirnos con el flotador de pala (paddle float) en el extremo de la pala. Aquí demostraremos el reingreso (re entry and rol) en tiempo real (toda la maniobra lleva aquí 12 segundos) y una demostración explicada.

Lo mas importante, colocar correctamente la pala en posición, para ejecutar el rol que mejor nos sale.

Demostración

Explicación

Y como siempre decimos, la buena práctica constante de estas técnicas es lo que nos brindará confianza y seguridad al tener que emplearlas en situaciones reales.

Buena remada!

Rescate de un kayakista incapacitado

Puede haber situaciones en las que, luego de un volcamiento o un incidente, el kayakista no pueda subirse al kayak por sus propios medios. Lo más común sería una lesión inestable en el hombro o algún golpe serio que lo incapacite.

Una alternativa que tenemos para volver al kayakista al bote es el Rescate Cuchara o “Scoop Rescue” donde literalmente introducimos al kayakistas/nadador/víctima incapacitado dentro del cockpit de su kayak. Que el rescatador haga el trabajo completamente solo es muy difícil y se requiere de fuerza. Lo ideal seria que el rescatado asista en su rescate para introducirse dentro del kayak, porque el rescatador no puede ver dentro del otro bote.

Para realizar la maniobra colocamos ambos kayaks lado a lado, con las proas en el mismo sentido y rolamos el kayak hacia el nadador, cargándolo completamente de agua. Literalmetne “flotamos” las piernas de la víctima dentro del cockpit hasta que esté lo más acomodado posible en el cockpit.

El punto clave al momento del giro, es que el centro de gravedad se mantenga bajo, por lo que mantendremos a la victima acostada sobre la cubierta trasera de su kayak.

Para volver el kayak hacia arriba, lo más fácil es empujar el bote hacia abajo desde el borde del cockpit y no tirando desde la víctima (si fuera posible). Esto sube el centro de gravedad (lo que nos dificulta el trabajo) y…puede ser doloroso para la víctima. En caso que hubiera que hacerlo, tirar del chaleco. 

Luego, mientras vaciamos el bote y evaluamos el estado general de la víctima, resolvemos como volver a tierra…Si el estado de la víctima es inestable, no podemos dejarlo solo.

Agradecemos a Fernando Gagliardi, instructor ACA, por su participación en el video.